Логин:
Пароль:
 

Сравнительная характеристика VW Touareg, BMW X5 и Porsche Cayene

Нет нам никакого дела до брендово-маркетинговой корректности. Когда читатели задают вопрос , какой автомобиль лучше Volkswagen Touareg,  Porsche Cayenne либо БМВ X5, мы ищем ответ. И еще поводов для теста собралось довольно много: у Touareg появился новый мотор V8, БМВ был серьезно модернизирован. У всех автомобилей моторы V8, пневмоподвески и моторы с шестиступенчатыми  автоматическими коробками передач.

BMW X5

Серьёзно расширить модельный ряд Porsche собирались еще десять лет назад – еще до того, как была завершена разработка родстера  Boxster. Идея об выпуске минивэна была отвергнута, зато внедорожник оказался очень перспективным для богатого рынка Америки. Рассуждения маркетологов сводились к тому, что владельцам спортивного Porsche, приходилось покупать себе еще один более практичный автомобиль, а теперь они смогут обойтись одним единственным – кроссовером, который станет универсальным на все случаи жизни. Либо, сохраняя верность марке, иметь и то, и другое.

Но фирме самой такой проект потянуть было не по силам. И дело здесь совсем не в инженерно-конструкторских возможностях и потенциале, а это касается финансовых возможностей. Взялись искать достойного партнера. С концерном Daimler-Benz договориться не получилось, и общий язык был найден с Фердинандом Пьехом. И немудрено, потому что, это потомок величайшего Фердинанда Порше, который является самым крупым акционером Porsche.

Работа над дизайном проходила врозь, но с взаимным взаимодействием, потому что следовало добиться максимально возможной унификации агрегатов и узлов. Потому что, схема производства такая, что кузова для них делаются на одном заводе в Братиславе. Но кузова для Туарегов остаются в Словакии, покидая конвейер уже готовыми автомобилями. Кузова же для Porsche, едут на поезде в Лейпциг, и доделываются уже там.

Естественно, что стилисты Porsche хотели сделать из Volkswagen Porsche. Поэтом крылья спереди и фары, получились такие же, как и у Porsche 911, еще развитые воздухозаборники на переднем бампере, наличие припухлостей на задних колесных арках.… Так что, Cayenneи вправду похож на модель Porsche 911. Хотя остается какое-то чувство недосказанности. О чем дизайнеры Porsche похоже и сами знают. Бросается в глаза то, что о дизайне в пресс-релизах – говорится очень мало. Зато указывается коэффициент обтекаемости, он составляет 0,39. Показатель далеко не лучший, потому, что даже немолодой БМВ X5 имеет лучшую аэродинамику – Сх = 0,36.

Porsche Cayenne

Еще не все идеально с функциональной составляющей дизайна. Наружные зеркала сделаны замысловатой формы и вмещают мало объектов, чем похожие зеркала у БМВ и VW. Наличие маленького окошка задней двери, ощутимо ограничивает обзорность внутреннего зеркала. А когда разгоняешься до скорости 120-130 км/ч, то со стоек лобового стекла слышно свист ветра, а на соплатформенном Touareg и БМВ и в помине нет.

Судя по слухам, дизайнеры уже готовят для Porsche программу фейслифтинга. Хотя покупатели могли бы заняться «апгрейдом» и самостоятельно. Например, Porsche, который попал к нам на тест, был дооборудован запаской и алюминиевыми подножками на задней двери.  Запаска причем прилажена к навесной поворотной лапе, что является фирменным оснащением заводских аксессуаров. Только все это ухудшает обзор сзади и усложняет доступ к багажнику. Просто это является единственным способом для повышения автономности автомобиля, потому что, в багажник Porsche помещается только докатка-трансформер. Интересно еще и то, что это колесо тоже является опцией. Такая же ситуация обстоит и с Туарегом.

Если говорить о руле, то он как у Porsche 911: поручни расположены по центральному тоннелю, а приборы сделаны с наплывающими друг на друга циферблатами, замок зажигания находится с левой стороны от руля – все как у Porsche. Добротно собранный салон внедорожника радует глаз. Обшивка передней панели из натуральной кожи. Слегка оживляют салон элементы в стиле техно - разнообразные качающиеся рычажки-джойстики для управления работой трансмиссии и климат-контролем. Общий вид салона дополняют вставки под матовый алюминий. Хотя создается впечатление какой-то недосказанности, недозавершенности. Передняя панель слишком простая и плоская, большую часть центральной консоли занимает экран, пространство вокруг которого усеяно большим количеством неприятного вида гладких кнопок.  Размещение блока упраления микроклиматом не очень хорошее, мелкую индикацию снизу сложно разбирать, да и центральная консоль, более развернутая к водителю, смотрелась бы куда лучше.

Встречаются и очень интересные решения. Например, с тыльной стороны руля расположились две кнопки для правой и левой руки. Вы, наверное, подумали, что это для переключения передач, а вот и нет. Это кнопки, которые отключают подсветку для клавиш, расположенных на руле. Вопрос: для чего? Уж лучше потратили, израсходованные на это средства, на улучшение сидений, потому что, они поплотнее, чем диванчики Туарега, зато более мягкие, чем кресла БМВ. Или же рычаг для новейшей шестиступенчатой коробки передач. А при переходе положений из Drive в Manual, возникает какое-то несолидное железное бряканье. Еще очень удивляют вкрапления обычной пластмассы, которые очень бросаются в глаза при взгляде на дефлекторы системы вентиляции.

Несколько лет назад сравнивать «Порше» и «Фольксваген»  никто бы не стал. А сегодня –без проблем. Не имеет значения и то, что Туарег стоит дешевле на 30 тысяч евро, по оборудованию и оснастке он впереди всех.           

Ключ зажигания можно не доставать из кармана: двери и так откроются, а запуск двигателя произведем  кнопкой старт. А чтобы с утра не испытывать дискомфорт от холодного салона можно использовать автономный подогрев салона. Рулевую колонку регулирует электропривод. При желании все это можно поставить и оборудовать на «Порше», но тогда сколько же Cayenne будет стоить?

Зато все возможности мультиплексной проводки и  современнейших процессоров здесь используются на 100%. Посмотреть, хотя бы на четырехзонный климат-контроль, который имеет индивидуальный блок управления для пассажиров сзади. Если водитель захочет, то он может просмотреть на личном дисплее установки, которые были установлены для задней части салона, также он может сам выставлять необходимые настройки, а может синхронизировать регулировку по всем каналам. Понятно, что такие же возможности предусмотрены за отдельную плату и для Porsche.

Если измерять роскошь не метрами натуральной кожи, а количеством полезных наворотов – победителем окажется Touareg. Все эти прибамбасы  могут увлечь и запудрить мозги до такой степени, что огрехи эргономики перестаешь видеть. А их несколько: испорченная переизбытком кнопок центральная консоль, аморфные сиденья, расположенные слишком низко под рулем переключатели, неприятная подсветка приборной панели. Но чувство роскошности не оставляет ни на миг. Причем роскоши не скромной как в  Porsche, а кричащей. Похоже на витрину «супербрендового» ювелирного магазина.

Новая версия БМВ X5 оснащена более мощным мотором V8 4.4 Valvetronic (320 л.с.), полноприводной трансмиссией xDrive, как у БМВ X3, и пневмоподвеской. Достаточно весомые изменения. Надо очень хорошо разбираться в БМВ, чтобы сразу отличить «икс-пятый» модернизированный от еще не модернизированного. Ноздри стали больше, новые фары, новые фонари. В салоне все осталось почти без изменений, лишь появились новые обивочные материалы. Дань почтения стоит отдать главному дизайнеру Крису Бэнглу и его команде – хуже выглядеть автомобиль не стал. А испортить было что! К примеру, приборную панель, которая является профессиональным инструментом водителя. Либо отличные передние сидения, которых не встретишь на других подобных машинах. Очень хорошо и то, что панель БМВ так и осталась стильной, чистой и удобной, не то, что у загруженной множеством кнопок панели Туарега. В расположении кнопок и клавиш, присутствует понятная и четкая логика – любую можно найти без проблем.

По свободному пространству для ног пассажиров, сидящих сзади, салон БМВ совсем немного уступает своим конкурентам, но центральный тоннель здесь намного меньше. Подогрев задних сидений установлен у всех трех автомобилях.

Существенной разницы между формой и объемом багажников нет. Сложнее всего добраться в багажник Porsche, из-за навесной запаски. Пока кронштейн запасной шины не отведен в сторону, дверь не откроешь. Но все равно, подъёмная дверь, со стеклом, которое открывается отдельно (как и у Туарега), является очень хорошим решением. Задняя двухстворчатая дверь БМВ, нижняя часть которой откидывается в горизонтальном положении, удлиняет ровный пол. На легкость погрузки вещей это не влияет, а на извлечение даже очень влияет, потому что, доставая их, приходится переваливаться  через открытый задний борт. Но зато дает возможность перевозить самые разнообразные вещи, начиная серфом и заканчивая досками для забора.

Обычно, в зимний период  не производятся замеры разгонных возможностей, разве что, для испытания шин. Но в этот раз пришлось сделать исключение, потому, что стало очень интересно, так как все участники тестирования имеют примерно одинаковую энерговооруженность. Разгон происходил на заснеженной динамометрической трассе, и были получены довольно интересные результаты.

vw-touareg-500px

Мы думали, что БМВ будет более динамичным, чем Porsche, потому что вес БМВ на 200 кг меньше при сходной мощности. Результаты очень удивили. БМВ за 19,8 секунд набирал скорость 150км/ч, а Porsche эту же скорость за 23,2 секунды. И шины здесь абсолютно не причем, потому, что для испытания их обули в одинаковые шины Dunlop. Вероятнее всего, что дело в системе стабилизации.  После отключения электронных ограничителей, показатели почти сравнялись (Porsche отставал на одну секунду).

А как же дело обстоит с Volkswagen? Он совсем не отставал от БМВ и опережал Porsche!В этом случае важное значение имели шины, Туарег был обут в зубастые зимние покрышки фирмы Nokian.

Разгон это всего лишь полдела. Хорошо бы еще и эффективно удержать машину, которая несется по снежной дороге со скоростью 200 км/час. BMW уже при скорости 150 км/час, требует от водителя полной сосредоточенности на дороге и управлении, вынуждая его, крепко держаться за руль. Автомобиль ощутимо реагирует на рыхлость снега и колеи от шин ранее проезжавших автомобилей – ее ведет то влево, то вправо. Печально, что такая же тенденция наблюдается и на асфальтированной дороге, хоть и в меньшей степени. БМВ с пустоватым рулем, вынуждает водителя напрягаться уже на той скорости, когда водители на других автомобилях и ухом не ведут.

Ехать на Porsche по «динамке» заметно легче, а Volkswagen несется по снежной дороге, как по асфальту, можно и вовсе не держаться за руль. А восьмицилиндровый двигатель мощностью 310 л.с., позаимствованный у Ауди восьмерки, делает Туарег намного динамичнее, но на характер не влияет. Его удел – комфорт. Автоматическая коробка спокойно перебирает шесть позиций передач, а восьмерка расширяет возможности использования  каждой отдельной передачи. А когда интенсивно разгоняешься, то понимаешь, что восемь цилиндров далеко не шесть. Обращаешь на это внимание и при расплате за бензин.

А при режиме Sport отрубается шестая (экономичная) передача и происходит смещение моментов переключения «вверх». Хотя на самом деле, к спорту, это не имеет почти никакого отношения. Ручной режим тоже не обещает никаких новых впечатлений: для переключения передач требуется столько же времени, а цель защитить двигатель от идиотов, закончилась тем, что передачи сами меняют положения вверх-вниз – это зависит от количества оборотов двигателя и величины нагрузки.

Туарег же продемонстрировал прогнозируемые плавные и мягкие реакции. Наклоны кузова оказались выше ожидаемых (как и раньше), и на скользкой трассе тоже. А не очень информативное управление руля не дает возможности чувствовать автомобиль уверенно при скоростных дугах, в отличие от Porsche и BMW. А при критическом развитии событий, система стабилизации энергично вступает в процесс управления, но в отличии от шестицилиндрового Туарега, ее активность немного ниже.

А как же режим пневмоподвески Sport? У Туарега становится более уверенное рулевое управление, автомобиль меньше кренится, но характер машины остается прежним. Кузов берет на себя неровности, которые раньше ему не передавались. В результате, зажим подвески больше влияет не на улучшение управляемости,  а на снижение плавности хода. Попробовав разные режимы, остановились на режиме «комфорт», о позднее обратили внимание, что в автоматическом режиме подвеска в основном работает по алгоритму комфортного режима.

Если для создателей фольксваген первоочередной задачей было создание комфортабельного автомобиля для различных условий езды, то инженеры Porsche выполняли задачу: создание спортивного автомобиля с минимальными потерями комфорта. Имея ту же элементную ,базу конструкторы играли лишь настройками. Сделали жестче подвеску, выставили границу диапазона изменения дорожного просвета(максимальный клиренс-273мм ,у Фольксвагена 300). Перебрали нутро шестиступенчатой японской коробки Aisin AW,на «Порше» работающей пошустрее. Немного исправили и алгоритм управления трансмиссии. У Porsche режим спорт отсутствует, это еще одно отличие от Туарега. При переводе рычага в мануальную зону КП сразу переводится в ручное управление. Очень неудобные и кнопки переключения передач, расположенные на руле – передвижения больших пальцев выглядят неестественно, требуют внимания и привычки. Индикация активной передачи тоже мелковатая и невнятная.

Система защиты «от дурака» у коробки передач Porsche довольно своеобразная. При количестве оборотов 6500 в минуту (мануальный режим), рычаг автоматически переходит вверх, а опускаться вниз не хочет даже при режиме Kick-down, приходится перемещать рычаг вручную или нажимать на кнопку.  При отключенной системе стабилизации коробка сама не переключается, давая возможность двигателю оставаться на 7000 об/мин. Это уже хоть чем-то напоминает спорт.

Подвеска у Porsche работает в трех режимах – «комфорт», «норма» и «спорт». Но все равно при комфортном режиме, Porsche значительно жестче, чем Volkswagen в спортивном режиме. Теперь представьте себе, каким станет Порш в спортивном режиме. Хорошо, что у Cayenne нет ничего общего с легковыми заряженными табуретками, жесткость его подвески «округлая». Тем не менее, все равно жесткость это не мягкость, смещение настроек происходит в сторону управляемости.

 В результате чего, появляется ощущение собранного и крепко сбитого авто. Стоит обратить внимание на его прохождение пологих дуг. Массивный удобный руль придает уверенности и ощущение полной контролируемости. А прорывающийся из-под капота звук, похож на рев «шестерки» Porsche.

Перейдем к режиму Sport.  На ровной дороге, автомобиль управляется очень идеально. Чем больше скорость, тем приятней ощущения. На большой скорости мелкие неровности асфальта, как будто пропадают: создается впечатление, что машина летит.

И неожиданно – трррр! Это подмосковная трасса перешла в закованное льдом запущенное шоссе. И удовольствие улетучилось. Cayenne начал трястись как в лихорадке на каждой выбоине. Немного замешкаешься и на очередном ухабе Porsche подскакивает так, что вылетаешь из виденья.

 А когда встречаются скользкие заснеженные повороты, разницы между Порше и Фольксвагеном почти нет, однако задний привод Порше дает ему небольшой плюс, и на поворотах он ведет себя более активно. У Туарега момент распределяется между осями равномерно, а у Порше 62% идет на задний привод. Фольксваген имеет более строгую систему стабилизации, но алгоритм работы у них похожий – активное пересечение сносов и заносов.

Садясь в БМВ, появляется ощущении ущемленности. «Икс-пятый» имеет не пять, а только три зафиксированных положения кузова. Жесткость подвески вообще не регулируется. Также отсутствует блокировка межосевого дифференциала.

Отгоняем сомнения – это же БМВ! Новый вариант КП работает замечательно. А передаточный ряд похож на Porsche, потому что вторая передача дает возможность развить скорость до 90 км/час, третья – до 140 км/ч. Но коробка передач БМВ работает более четко и быстро. Режим ручной передачи является условно-ручным – при достижении максимальных оборотов двигателя рычаг все равно переходит вверх, а в режиме  - вниз. В режиме спорт машина ведет себя отлично, диапазон использования коробки передач расширяется, помимо этого появляется возможность эффективного торможения с помощью двигателя.

Если рассуждать, опираясь на паспортные данные, разгон  и  должен происходить бампер в бампер. Рассуждая субъективно «икс-пять» считается более динамичным. В большей степени это происходит благодаря классной настройке электронного акселератора: машина реагирует на малейшие передвижения педали. Да и звуки двигателя радуют слух.

Тормоза тоже в отличном состоянии у всех трех автомобилей.

Настроенная подвеска сделана с оптимальной балансировкой комфортности и управляемости. БМВ проходит виражи четко, не кренясь, как по рельсам.

Жалеешь только о том, что рулевое управление совсем не модернизировалось. Для счастья водителю недостает лишь драйверской настройки гидроусилителя (как у БМВ X3 или у Porsche). Размытость руля в околонулевой зоне, как и прежде не дает водителю полностью прочувствовать автомобиль. Эти же упущения и у дореформенного Х5. Опустошение руля происходит еще сильнее при скорости свыше 140 км/ч, чувство взаимодействия с автомобилем понемногу пропадает. А при прохождении поворотов на большой скорости, когда на дороге имеются пологие волны, появляется чувство страха – происходит раскачка, при которой руль дергается то влево, то вправо.

Зато скользкие повороты БМВ проходит отлично. Трансмиссия работает вместе с системой стабилизации, затаскивая машину в поворот, крутящий момент молниеносно перераспределяется между осями, когда кажется, столкновение с обочиной неизбежно. И даже, когда система стабилизации отключена БМВ проходит поворот намного увереннее Volkswagen и Porsche.

А вот результаты по внедорожным упражнениям оказалось очень легко. БМВ со своим бедненьким арсеналом оказался безнадежным аутсайдером. Хоть и была надежда, что благодаря новой трансмиссии xDrive будет обеспечена хорошая проходимость по снежной дороге.

Как не крути, крутящий момент и треск электронной псевдоблокировки не заменят надежной железной блокировки дифференциалов. «Икс-пятый» сдавал позиции самым первым.  А диагональное вывешивание оказалось настоящей ловушкой. Может электронная имитация блокировки выручает на асфальте, но на снежных дорогах совсем бесполезна. 

Зато Touareg  стал тягочем. Захваченный на всякий случай буксир, сразу же лопнул. Принесенный новый, расчитаный на 9 тонн, был тоже порван. Не известно, либо при пониженном ряде трансмиссии Touareg на снегу развивает паровозную тягу, либо очень льстят своей продукции производители троса.

Porsche держался более уверенно, нежели БМВ, но уступал Туарегу. Возможно потому,  что у Cayenne не было блокировки заднего дифференциала (дополнительного оборудования). И ход пневмоподвески был меньше, как и клиренс и углы.

Porsche – это, конечно же, автомобиль для дорог. Но в основном для хороших. На хороших скоростных шоссе поклонники признают в Cayenne свой родной Porsche. Но какже ездить по не очень хорошим дорогам?

А для самых обычных дорог больше подходит БМВ. Он  более комфортен. Туарег комфортнее чем БМВ, не говоря уж о проходимости. А Porsche еще и дорогой бренд. Porsche Cayenne, участвовавший в нашем эксперименте, стоит на 15 тысяч евро дороже БМВ и на 30 тысяч дороже Туарега.

Можно было бы ставить точку, но… Прокатившись в активном режиме, почувствовалось, что у Порше забарахлил гидроусилитель – при низких оборотах дубел руль. В прошлом году была такая же проблема у Туарега с мотором V6. Как же бренд?

Спишем все это на простую случайность. Хорошо, что Cayenne пользуется потребительским спросом в Европе и Северной Америке. Можно поспорить, что в России ему также обеспечен спрос. А есть же еще и Cayenne Turbo: 444 л.с. Но с ним мы встретимся уже летом.

Особенности трансмиссий

БМВ «Х-пятый» имеет полноприводную трансмиссию xDrive, которая сделана по классической схеме. Расположение силового агрегата находится спереди, где к нему пристроена коробка передач, на которой находится цепная раздаточная коробка. Подключение привода для передних колес происходит благодаря функциональной муфте с рычажным механизмом. Когда машина трогается, происходит блокировка муфты и обеспечивается максимальная тяга на всех колесах. При повышении скорости больше 20 км/ч, электроника играет муфтой, изменяя крутящий момент, который подводится к передним колесам.

Во время динамичного прохождения поворотов система xDrive работает совместно с системой стабилизации, следя за тем, чтобы излишний крутящий момент не провоцировал преждевременного заноса автомобиля. К примеру, во время сноса, системой уменьшается момент передней оси, может происходить даже полное ее отключение. А во время заноса, происходит замыкание муфты, что увеличивает крутящий момент на передних колесах.

Порше и Фольксваген имеют похожие полноприводные трансмиссии. Силовые агрегаты располагаются продольно спереди. Двухступенчатая раздаточная коробка пристыкована к коробке передач(первая передача является прямой, а вторая понижающей).

В туареге, благодаря межосевому коническому дифференциалу, моментом происходит равномерное деление  между всеми колесами. Блокировка происходит благодаря многодисковой муфте – автоматически или принудительно при включенной понижающей передаче.

Межосевым  цилиндрическим дифференциалом Порше происходит деление крутящего момента при нормальных условиях в соотношении передних колес к задним 38/62. А когда передние или задние колеса проскальзывают, происходит блокировка муфты, которой перераспределяется момент (может подаваться на задние или передние колеса 100% момента).

Еще в Порше и БМВ распределение крутящего момента контролирует электронная система, притормаживая колеса, которые буксуют. А в роли заказного оборудования можно приобрести блокируемый задний дифференциал.


Мы категорически против перепечатки любых материалов, размещённых на сайте bmwgo.ru.
Авторские права на материалы, опубликованные на нашем сайте, принадлежат либо проекту bmwgo.ru, либо другим авторам или изданиям.