Логин:
Пароль:
 

КАКОЙ ДВИГАТЕЛЬ, БЕНЗИНОВЫЙ ИЛИ ДИЗЕЛЬНЫЙ?

Потенциальный покупатель автомобиля задает себе вопрос: какой покупать? С бензиновым или дизельным двигателем? Однозначно ответить на этот вопрос невоз­можно.

Попытаемся рассмотреть факторы, от которых за­висит принятие правильного решения.

Если автомобиль оборудован дизельным двигателем, то в процессе эксплуатации будут значительно сэконом­лены средства за счет меньшего расхода топлива. Чем это объясняется? У дизельного двигателя легкового автомо­биля степень сжатия находится в пределах 20—22 еди­ницы по сравнению с 9—10 у бензиновых двигателей, что обеспечивает более высокий КПД.

Кроме того, у дизеля регулирование рабочей смеси в основном качественное, т. е. вне зависимости от частоты вращения коленчатого вала и нагрузки в цилиндры по­дается практически одинаковое количество воздуха, а количество используемого топлива увеличивается с на­грузкой. Но даже при полной мощности масса впрыски­ваемого топлива в 1,5— 1,7 раза меньше, чем у бензино­вого двигателя такого же рабочего объема.

Это означает, что действительная степень сжатия, т. е. давление и температура конца сжатия, не зависит от нагрузки, а рабочая смесь по сравнению с бензино­вым двигателем всегда очень бедная. Эти факторы обес­печивают дизелю высокую эффективность сгорания и последующего расширения и на частичных нагрузоч­ных режимах.

В условиях эксплуатации стабильность мощностных показателей и расхода топлива зависит в первую очередь от сопротивления воздухоочистителя, которое влияет на наполнение цилиндров воздухом (в том числе и двигателей с турбонаддувом), угла опережения впрыска топлива, давления начала подъема иглы форсунки (дав­ления начала впрыска), качества распыла топлива фор­сунками, а также от характера (закона) подачи топлива топливным насосом высокого давления.

Следует отметить, что стабильность регулировоч­ных параметров системы подачи топлива у дизельных двигателей выше, чем у бензиновых. Однако в процес­се эксплуатации нужно строго контролировать качество очистки воздуха и топлива, а также исключить возмож­ность перегрева двигателя, что незамедлительно повли­яет на работу форсунок и поршневой группы.

Дизельные двигатели более долговечны, чем бен­зиновые, что объясняется более прочным и жестким вы­полнением блока цилиндров, коленчатого вала, деталей цилиндро-поршневой группы, головки блока цилиндров и применением дизельного топлива, которое в отличие от бензина в известной степени также является смазоч­ным материалом.

К недостаткам дизельных двигателей следует отне­сти большую массу, меньшую литровую мощность, по­вышенный шум из-за высокого давления сгорания и за­трудненный пуск при отрицательных температурах окру­жающего воздуха, особенно у автомобилей прошедших 100 000 км и более.

В процессе эксплуатации изнашиваются плунжерные пары топливного насоса высокого давления, нарушает­ся герметичность посадки иглы форсунки, что приводит на низких оборотах при пуске (70—90 оборотов в мину­ту) к плохому распылению шва. В то же время в резуль­тате появившегося износа цилиндро-поршневой группы на такой частоте вращения заметно увеличивается про­рыв сжимаемого воздуха в картер, а значит, давление и температура не достигают значений, необходимых для воспламенения распыленного топлива.

Тем не менее существуют достаточно простые уст­ройства, которые резко улучшат запуск дизелей при низ­ких температурах, в том числе теплообменное устрой­ство, устанавливаемое на период зимней эксплуатации во впускной коллектор. Опыт эксплуатации дизельных двигателей позволяет сделать вывод, что рассмотренные выше изменения, которые происходят в топливной ап­паратуре и цилиндро-поршневой группе, почти не вызы­вают снижения мощности и увеличения расхода топлива. Двигатели подвергаются ремонту, главным образом, из-за повышения расхода смазочного масла, что можно лег­ко определить по доливу и появлению голубого дыма, который образуется из-за сгорания масла.

Бензиновые двигатели имеют более высокую час­тоту вращения, большую литровую мощность, шум и вибрации более низкие. Регулирование горючей смеси в них, главным образом, количественное. Поэтому на малой и средней мощностях (двигатели легковых авто­мобилей работают в основном в этих режимах), действи­тельная степень сжатия — низкая, т. е. в результате дрос­селирования на впуске и частичного наполнения цилиндра вместо давления сжатия, например 2,5 МПа на полной мощности, смесь сжимается до 1,0 МПа. Отсюда — низ­кая эффективность сгорания и последующего расшире­ния, а значит, и большой расход топлива.

Таким образом, если при номинальных мощностях эффективный КПД бензинового двигателя на 20 % ниже, чем у дизеля, то на частичных режимах разрыв увеличива­ется до 40 % и более. Это подтверждается многочислен­ными сравнительными эксплуатационными испытаниями автомобилей с дизельными и бензиновыми двигателя­ми одинаковой мощности. Снижение расхода топлива на 100 км пути в зависимости от условий движения (в городе или на магистралях) составляет 25—50 %.

Что касается токсичности отработанных газов, то проведенное за последнее десятилетие усовершенство­вание бензиновых двигателей, включая управляемый поршневым процессором прямой впрыск форсунками, значительно улучшило этот показатель. Однако многие специалисты ведущих автомобильных компаний, напри­мер фирмы Volkswagen, считают, что в условиях повы­шенных требований к защите окружающей среды и рас­ходу топлива дизели остаются наиболее перспективными двигателями.

В настоящее время в ФРГ на 14 % автомобилей установлены дизели, во Франции — на каждом третьем автомобиле, а в Австрии — на каждом втором.

 

Мы категорически против перепечатки любых материалов, размещённых на сайте bmwgo.ru.
Авторские права на материалы, опубликованные на нашем сайте, принадлежат либо проекту bmwgo.ru, либо другим авторам или изданиям.